来自中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的数据显示，国内民航企业已连续3年实现高额盈利，其中2010年的净利润为351亿元，2011年的净利润为260亿元。

　　但数据也表明，航空公司的利润大量来自客运，货运业务仅在2010年实现盈利，此前已连续数年亏损，2011年又陷入亏损的窘境。

　　龙年春节之前，南航的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，南航成立的航空货运公司一事被再度推迟，原因是目前航空货运市场不景气，全行业亏损。此前有消息说南航货运的合作伙伴有可能是外运发展旗下的银河国际货运航空有限公司（Grandstar Cargo，简称“银河货运”）。该工作人员介绍，“南方航空高层对银河航空并不满意，视其为‘鸡肋’。银河航空自成立以来一直亏损，即便是2010年行业形势较好的时候，也未能实现盈利。”

　　“在当前行业不景气的情况下，南方航空希望多做一些形势分析，对货运业的未来发展思路做出必要的调整。”这位工作人员说。

　　“在国内航空企业当中，做货运业务，与客运相比，感觉就像是‘弃儿’，不受重视。”南航一位工作人员感慨的表示。

　　以网络信息平台为例，航空客运有“机票订座系统”等全行业的网络信息平台；各航空公司也有自己的信息系统，而货运则没有全行业的网络信息平台，三大航各有IT系统，但无法有效应用于货运，货运发货单等单据仍需手工填写——顺丰速运可以做到对货物进行全过程跟踪，国内三大航却做不到。

　　前述南航人士向记者抱怨，各航空公司优先发展客运，货运业务基本靠边站。好的航班时刻基本上被客运航班占据，国内主要机场的货运航班基本上都在0点到6点起降。飞机只能在夜间起降，就无法提高利用效率。

　　“近年来，民航局与俄罗斯谈判，拿到不少飞越俄罗斯的航权，但很多都被客运拿走了。”这位南航人士说，“航空货运处境尴尬。客运繁忙时，各航空公司都会抽调货运的工作人员，优先保证客运服务。2011年新中货航和新国货航分别成立后，情况估计有所好转。”

　　“国内航空公司货运业务丢货、拉货现象较为普遍，甚至有货物拉出去了，过几天又被拉回原地的情况。以前货运代理还抱怨一下，现在已经无力抱怨了。”他说。

　　德邦物流是靠做航空货运代理起家的。德邦物流的一位工作人员告诉记者，货运竞争主要看服务，国内航空货运服务不尽如人意，除非是必须走航空的产品，否则他们会尽量选用卡车运输。

　　国内航空公司的货运业务之所以不受重视，是因为货运业务收入占各航空公司收入的比重偏低，而且还经常亏损。

　　中国民航大学临空经济研究所所长曹允春介绍，三大航货运收入占其总收入比例大致为10%左右。据国航年报，2010年国航总收入809.63亿元，货运收入88.5亿元，货运收入占比为10.9%；据东方航空年报，东方航空2010年实现营业收入749.58亿元，货邮运输收入为84.56亿元，占总收入的12.35%。

　　三大航年报未单独披露货运业务的盈亏情况。曹允春估计，“三大航的货运业务，2011年亏损可能都达数亿元规模。”

　　中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇告诉《财经国家周刊》记者，连续亏损，偶尔盈利，无疑会影响国内航空公司货运业务的可持续发展。

　　据媒体报道，2001年9月中美间航空货运报价为17元/公斤，为近几年最低，无法覆盖23元/公斤的运输成本。曹允春告诉记者，以往圣诞节前夕的10天到20天，是中欧、中美航线运输最繁忙的时候，但今年航空货运量缩水，国货航等公司被迫取消了多个航班。

　　前述德邦物流工作人员也表示，一些能够承受较高运费的货物，在欧美经济不景气的情况下，由空运转向海运，是航空货运量下降的重要原因之一。

　　目前国内航空货运企业分为两派：一派热衷于合资，如深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）与德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等合资成立了翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠航空”），外运发展与大韩航空等合资成立了银河航空，国航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）成立了新国货航；另一派以本土力量为主，如东航整合多家航空货运公司成立了新中货航，以及南航货运部。

　　翡翠航空和银河航空分别成立于2004年和2007年。朱庆宇介绍，当初中方企业热衷成立合资货运公司的目的是想学习对方的管理技术，以及想依托对方较为完善的全球运营网络发展。而外资企业的目的则是希望打入中国市场。

　　“但现在观察这几家与外资合资成立的航空货运公司，却发现他们‘既长不大，也死不了，还管不了’”。朱庆宇说，“并没有达到当初合资时的目的。”

　　根据外运发展年报，银河航空2008年至2010年的亏损额分别为1.82亿元、9432万元和2889万元。2011年中期亏损0.845亿。银河航空只有两架货机，曾计划购买3架货机，但未能实现；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于预期，资金链出现问题，没钱支付其6架波音747的航油费用，停飞所有航班。

　　朱庆宇分析，出现这种情况一方面是因为中方将管理权限交给外方，一旦出现经营困难，就将责任推给外方；另一方面，外方合资企业也不会轻易地将自己的管理经验及营销网络拿出来分享。

　　朱庆宇介绍，民航局在“民航强国战略”中曾提出，要建立一家具有国际影响力的大的航空货运公司。国资委也曾希望将三大航的货运业务进行整合，成立一家超级货运公司。但由于三大航利益不一致，现在看来这一目标已经很难实现。

　　前述南航人士认为，理论上三家整合到一起会更好，将拥有国内近60%的市场份额，可以避免相互间打价格战，但三大航货运业务在国内各有势力范围，很难整合到一起去。“即使国资委出面将他们捏到一起去了，也未必能提高效率。内耗的问题如果不能解决，服务上不去，可能会亏损得更厉害”。

　　无法成立一家超级公司，航空货运企业只能仍然维持“小而散”的格局，这些航空货运公司，习惯于通过价格战等方式抢夺市场，且更热衷于拓展国际业务，忽视国内业务——这一点从机型的引进上就可见一斑。

　　前述南航人士表示，近一两年三大航引进的货机以波音747、波音777为主。这两种型号的飞机载重量比较大，适合远程国际航线的货物运输，用于国内中短程市场则不经济。

　　中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）党委书记黄斌也告诉记者，2010年和2011年，国货航共引进两架飞机，都是波音747。

　　一方面在航空货运市场整体需求不振的情况下，引进飞机，运力明显增加，导致整体上运力大于运量；另一方面，三大航海外市场的开拓能力及投入又明显不够，三大航在欧美国家没有知名度，缺乏揽货渠道，经常出现去的时候有货物拉，回来时却是空驶。

　　对于目前低迷的航空货运业，朱庆宇开出的药方是：提升服务，激发和开掘国内市场，发展现代化物流服务链。

　　在航空货运企业普遍亏损的情况下，立足于国内快件市场的顺丰航空却一枝独秀。朱庆宇认为，“国内航空货运企业，应该从中获得启发。”

　　来自顺丰速运的资料显示，顺丰航空成立于2009年2月，偏爱波音737、波音757等中短程货机，成立两年来，已拥有5架波音757和2架波音737货机。另外还租用了海航旗下扬子江快运航空有限公司（Yangtze River Express，简称“扬子江快运”）的多架货运飞机和运营着多个客机航班的腹舱。截至2010年，顺丰的销售额已超过100亿人民币，年平均增长率40%。

　　朱庆宇将顺丰速运的迅速崛起总结为，拥有揽货、仓储、航空运输、配送等完整的快递产业链，拥有运营网络及信息监控平台，以及近年来电子商务带来的快速业务量的迅速增加。

　　朱庆宇建议，发展航空货运也应该从这些方面着手开展工作：建立全国性的“国内航空电子货运信息系统平台”，包括“电子货单”、“货物跟踪”、“政府监管”等子系统平台；航空货运企业也应该建设适应企业流程的电子信息技术系统；目前的航空货运企业基本上仅从事运输服务，应该整合货运代理、仓储、配送等环节，向现代航空物流企业转型；在完善硬件设施的基础上，提升服务水平，刺激国内货运市场像客运市场一样“爆发”需求潜力。

　　朱庆宇介绍，2011年中国民航旅客运输量达2.9亿人次，同比增8.2%。在全社会货物运输量整体增加的形势下，2011年中国航空货邮运输量为552万吨，同比却下降了2%。航空货运需要营造出和国内航空客运市场一样旺盛的市场环境，才能够让分流到其他运输方式的物品回归航空货运。

　　前述南航人士介绍，“三大航旗下的货运公司，目前开展业务依赖货运代理公司，现在的模式与快递业务模式是不融合的，很难转型到地面网络加空中运输的运营模式。但面对亏损，他们正在思考下一步的战略，并已经有了转型的想法。”

　　不过可以看到的进步是，“三大航旗下的货运部门都开始关注客户需求，已经开始放弃了过去国企老大的做派，主动去拜访客户。”

　　而东航对于货运业务，已经有了明确的发展方向。东航总经理马须伦曾透露，新中货航将在上海和长三角成立卡车货运中心，走“天地合一”的空地联运路线，并且已向国家邮政局申请快递运营准入资格，计划开展国内航空快递业务。

　　国货航党委书记黄斌表示，由于电子商务引发的快件业务持续增长等因素，可以预期国内航空货运市场的成长性较好。国货航正在考虑对机型结构、市场结构做出一些调整。只是需要先确定未来的商业模式，才能确定需要建设怎样的信息网络平台。由于国货航的机型大部分都适合远程飞行，预计未来会强调国内国际市场并重、互补。由于国货航开通的国际航线，起点都是中国，国内市场是基础，所以无论如何，培育和开掘国内市场，都是国货航接下来需要做的事情。

　　jieruishu文章还可以，但关于发展国内的问题值得商榷。第一，航空公司不掌握渠道，货源都在物流或代理手中；第二，航空货运只是整个物流的一个环节，地面配套不是航空公司能做的，也不是航空公司的主业；第三，国内大城市之间货源多但干线飞机的腹舱已经是运力过剩，小城市货源不多自然也无法开全货机航班；第四，相比国外10美元以上的快递收费，即使是国内最贵顺丰的22元也太低了。航空公司也是企业，如果货运，特别是国内货运形势好，能放弃这块业务吗？

　　目前，我国航班客机腹舱都没有利用好。能够装5-7吨货的B-737、A320系列机型是民航主力机型，但都没有货，或货物、货邮很少。如承担1-2、3小时以上航程的中型机都没有货物，大力发展货机、货运航空是很困难的------。类似顺风的体制3大集团无法复制。在目前各机场普遍缺乏仓储，鲜活、动物、蔬果保管库、存储区和装卸设备，使用繁琐的手续，加上各个公司、机场普遍不重视货运，领导和媒体关心的是旅客发运量，XX机场吞吐量进XXXX万级了。而不看载运率，这必然会造成航空整体运行品质不高。加上各个环节衔接不顺、如公路物流费用高，受交通管制有时不能按时到达机场、在安检、检疫------等手续十分复杂的环境里，尽管中国高速路已经被大货车压坏的程度很严重，但货主还是首选地面运输。近期是无法做大航空货运的。如要发展航空货运靠民航航企一家努力或虚假努力，效果不会很好。短时间无法达到做大货运的理想目标。

　　1、货运市场的提前开放是中国的货运市场提早进入衰退的原因之一。因为中国的货运经营水平、销售平台没进入状态，在激烈竞争的市场势必溃败。2、全球的经济衰退不能否认。3、各航空公司重客轻货更是货运增亏不可否认的结局。要想中国的货运市场起死回生，1、 提高服务。2、人才。3、抓机会。4、CEO主抓货运。5、货运就不该独立出去，和客运绑架一起经营。